分析指下半年主要航運干線仍然充滿變數(shù)，第3季歐亞航線的貨運盈利備受威脅，船公司虧損之說甚囂塵上。盡管如此，船公司仍計劃擴(kuò)充船隊以顯示實力，因此運費一直在下跌，分析甚至認(rèn)為航運業(yè)在2011年會有重大虧損，船東正在“賠錢”承運。
巴黎班輪運輸顧問公司Alphaliner最新報告顯示，閑置貨柜船的總計算容量只剩約8萬箱，是2008年金融海嘯以來最小的數(shù)字，而各條海運航線則擠滿了自2008年以來數(shù)量最多的貨柜船。
奧斯陸KLP資產(chǎn)管理公司基金經(jīng)理亞伯對國際班輪運輸市場有此評論：“我們并不看好集裝箱運輸市場的情況，因為太多船在航行了。馬士基的股票價表現(xiàn)會遜于其他股票�！痹摴境钟锌傊�330萬美元的馬士基股票，也并不看好馬士基的業(yè)績。馬士基在歐亞線上的貨柜船，有45%在承受虧損的情況下出航。瑞典北歐聯(lián)合銀行在6月底曾指出，馬士基在歐亞線上要至少削減約10%的運力始可以平衡供求。
亞伯建議船公司不要再增加運力。他說：“如果馬士基的競爭對手再訂購更多的貨柜船，運費便會進(jìn)一步被壓低�！�
艱困的一年
市場認(rèn)為，之前各航運公司訂購的貨柜船相繼竣工起航，他們?yōu)榕率袌稣加新蕰陆�，加上礙于艙位互換協(xié)議，要削減載貨量的話必須要經(jīng)過多方交涉，各公司一時間也不愿削減運力�！斑@根本就是一場'等待游戲’�！眾W斯陸RSPLATOUMarkets的分析師卡帕牙說，“每家公司都在等其他公司先削減載運力。若有船東憧景'好戲重演’，沒有人愿意失去市場占有率，因此運費一直在下跌。如果今年7月也未見運費回升，2011年便會是艱困的一年�！�
馬士基在5月中旬曾指出，與2009年相比，現(xiàn)今集裝箱運輸市場運力正在增長而非收縮，又預(yù)期今年的運力會上升6至8%。而Alphaliner又揭示市場另一種情況，馬士基已經(jīng)訂造相當(dāng)于現(xiàn)有貨柜船運力22.9%的貨船，地中海郵輪和達(dá)飛輪船的運力也將分別提高24.5%和14.4%。北歐聯(lián)合銀行分析師彼特臣估計，今年班輪運輸運量會上升9%的。大部分新貨柜船在上半年下水，以應(yīng)付歐美第3季開始的圣誕節(jié)消費品貨物。馬士基發(fā)言人上周在電郵中表示，該公司在8月17日前發(fā)表第2季業(yè)績報告前，不會對運貨量作出任何回應(yīng)。
據(jù)倫敦德魯里航運研究公司7月初的評論，業(yè)界今年將會虧損累累。倫敦另一家“ContainerForecaster”雜志的編輯德克加亦如此評論：“以上半年為基礎(chǔ)作分析，我們認(rèn)為航運業(yè)在2011年會有重大虧損�！痹�2009年，由于航運需求暴跌，當(dāng)時的閑置船只加起來艙容量足足150萬標(biāo)箱，而大量的閑置船只在最后卻推動了運費的上升，令2010年各船公司盈利豐收。
運費跌六成
Alphaliner的資料顯示，跟2010年3月相比，班輪運費共跌60%。6月份遠(yuǎn)東至歐洲線的現(xiàn)貨運費，每標(biāo)箱只收850美元。在15個月前，這得至少在2000美元。
“即使他們想減少運力，也有一定困難。艙位互換協(xié)議在某程度上限制了一些公司的調(diào)整能力�！泵绹译娭圃焐蘀lectrilux公司的全球物流部副總監(jiān)贊臣說，“我不認(rèn)為航運公司會減少貨柜船，因為他們?nèi)栽谂φf服自己'行業(yè)正在復(fù)蘇’，而且他們也似乎是這樣堅信著�！�
韓國韓進(jìn)海運在6月中旬說，該公司會中止其中一條亞洲─北歐航線。Alphaliner在6月21日報告亦曾評論，這行動來得“太遲”。馬士基行政總裁高爾汀接受訪問時說：“船太多了，今年或者無利可圖�！�(大公報) |
