圖：船運業(yè)出現近29年來最嚴重的運力過剩情況，部分VLCC船東甚至需要接受負運費的承運訂單，情況慘不忍睹

    大公報8月5日訊（實習記者 岑伊華）分析預測，今年超級油輪（VLCC）平均運費將跌至1997年以來最低的日租金2萬美元。另據克拉克森的資料顯示，由于現時很多VLCC船東寧愿接受無利可圖的運費，都不愿拆解油輪，今年報廢的VLCC只有280萬載重噸，同比下跌19%，導致船運業(yè)出現近29年來最嚴重的運力過剩情況。

    根據美國投資銀行Evercore Partners分析員澤普預測，今年平均VLCC運費將跌至1997年以來最低的日租金2萬美元，而2012年的平均油輪運費則為每日2.8萬美元。亦有分析師估計，前線航運將發(fā)表自2002年以來首個年度虧蝕業(yè)績。

    英國船舶經紀公司克拉克森亦估計，油輪船隊運力將擴大7.5%至1.767億載重噸，是自1982年以來最大數字，主因是對海運原油的需求上升2.8%。

    現時超級油輪在單航次的承運市場中，船東需每日每艘倒貼客戶1037美元，是自2008年以來首次出現負運費；而全球最大油輪營運商前線航運就需要每日每艘29700美元運費才能做到收支平衡。

    提早報廢損失2250萬美元

    擁有15艘VLCC的新加坡船運公司BW Maritime指出，VLCC一般可用25年，如船東現時提早5年將油輪報廢，估計將每艘損失2250萬美元，因此對一些船東來說，繼續(xù)以負運費承運原油，或可幫助作融資安排或向銀行貸款，甚至可望扭轉形勢，總較現在止蝕好。

    2007年至2008年期間，每艘船舶運費收益曾創(chuàng)下每日22.9萬美元，使船東大手訂購30年以來最多的船舶；但隨后全球經濟開始步入自二次世界大戰(zhàn)以來最差的經濟衰退期。根據克拉克森的數據顯示，去年共有47%的VLCC報廢，故現時只有2%的VLCC船齡超過20年，10%介乎15年至19年。

    本月1日，由沙特阿拉伯到日本的基準航線VLCC運費為負數，船公司仍愿意承運，是因為客戶可支付部分燃油費，有助減低船東將油輪駛往較高回報率地區(qū)的成本。

    簡森：寧捕魚不接虧本生意

    但前線航運管理部行政總裁簡森表示，公司不會接受單航次VLCC承運生意，因為部分生意的回報簡直是「荒謬」，并對于有船東在虧蝕情況下仍愿意承運感到詫異。他亦承認指，該公司部分船舶現時正閒置。去年簡森曾稱，公司寧愿將船隊用來捕魚，都不會接受每日運費少于一萬美元的生意。

    根據挪威船舶經紀公司Imarex ASA，觀察未來運費的遠期運費協(xié)議（FFA）的衍生工具，預測2013年的運費每日將不會超過日24501美元。

    根據波羅的海航運交易所的資料顯示，運費價格波動不定，在過去11個季度中，每季均有59%或以上的上落。

    據媒體綜合資料分析，現時的紐約原油價格為每桶94.89美元，今年第4季估計每桶97.22美元，明年第一季則為每桶98.46美元。

    去年由于運費暴跌，使船東紛紛將最老舊的油輪報廢拆毀，全部均為單殼油輪；而歐盟曾指出，單殼油輪比雙殼油輪較易發(fā)生意外。

    現時全球約有567艘超級油輪。分析員澤普續(xù)指，去年年初的單殼油輪占油輪總艘數20%，現時則只占4%，因此限制了報廢油輪的數量。鑒于過去曾發(fā)生單殼油輪意外，促使各國政府接受國際海事組織的禁令，從2010年起，分5年將所有單殼油輪淘汰。

    今年7月29日，希臘原油運輸公司Tsakos Energy Navigation在一會議上表示，除將油輪報廢外，還可以將其轉型為浮式儲油輪，負責離岸生產、儲存及卸貨，并處理及儲存石油；由于最近多次在離岸發(fā)現石油，對于這種轉型的需求正在上升。

    現時一艘船齡為5年的雙殼超級油輪的最新價格為8088萬美元，而2008年的價格則為1.62億美元