大公報(bào)6月20日訊據(jù)西歐多家船舶經(jīng)紀(jì)公司或基金經(jīng)理的綜合看法，丹麥馬士基航運(yùn)是今年上半年，是唯一一家船公司在歐亞定期集裝箱班輪航線上有可能賺錢的公司。至于其他公司相信能賺到錢的機(jī)會十分渺茫，反映了在新船大量涌入市場，噸位過剩加上燃油經(jīng)營成本在不斷上升的今日，班輪公司經(jīng)營的艱難情況。
老牌的船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉克森運(yùn)費(fèi)衍生部經(jīng)紀(jì)吉遜認(rèn)為，亞歐線今年?duì)I運(yùn)環(huán)境只能用乏善足陳來形容，在主要航商中，馬士基可能是唯一一家有盈利。
巴黎集箱研究機(jī)搆Alphaliner的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，新集箱船合同所反映的箱位運(yùn)力，相等于現(xiàn)有集箱船隊(duì)運(yùn)力的24%。上海航運(yùn)交易所的另一數(shù)據(jù)顯示，去年3月份箱量最旺的月份，每箱運(yùn)費(fèi)是2164(美元，下同)。時至今天，上海到北歐線每標(biāo)箱運(yùn)費(fèi)跌至874元，只等于去年的運(yùn)費(fèi)四成。
船隊(duì)規(guī)模相對較有利
丹麥海運(yùn)金融機(jī)構(gòu)Sydbank分析員迪臣表示，運(yùn)費(fèi)下跌十分嚴(yán)峻，但馬士基以其運(yùn)力和船隊(duì)規(guī)模都比對手大一倍，因此會處于一個相對較有利位置。他在電話接受訪問時，還推介馬士基的股票，認(rèn)為仍然可“持有”，自3月5日集箱運(yùn)輸股到達(dá)高峰，馬士基在該國證交所的股價已上升7.7%。
至于丹麥第二大基金PFA董事總經(jīng)理Langmack表示，馬士基以船隊(duì)規(guī)模實(shí)力可以做到平均每標(biāo)箱最低成本，即使在目前低運(yùn)費(fèi)之下，仍然靠規(guī)模效益聚財(cái)，令它處于領(lǐng)先其他競爭對手。
PFA投資資產(chǎn)價值2500億克朗(約500億美元)，去年每股回報(bào)率高達(dá)37.1%，超過丹麥股票市場所有股票加起來總回報(bào)率32.7%。Langmack計(jì)算到馬士基股價至2010年年底總值是約7億克朗，這家設(shè)在哥本哈根的基金沒有對外回應(yīng)，究竟它身上持有多少馬士基的股票量。而極其諷刺的是，當(dāng)馬士基于今年2月21日公開高調(diào)宣布訂造10艘配載1.8萬箱超大型貨柜船之際，其歐洲的其中一名老對手德國赫伯羅特宣布今年首季虧損了2210萬歐元(約3230萬美元)。
燃油價格是班輪公司普遍最難應(yīng)對之事，亦是蠶食利潤的罪魁禍?zhǔn)祝詹_特航運(yùn)主席賓倫特5月12日在業(yè)績公布會上講出班輪業(yè)目前三大難題：一是高油價；二是弱美元；三是艱難的營商環(huán)境和白熱化的無序競爭。
盡管船公司以增設(shè)各種附加費(fèi)，來彌補(bǔ)昂貴的油價開支，但與客戶簽定的低運(yùn)價合同，仍然無辦法依靠貨量來增加收入，亞歐線首季貨量仍然跌8.5%。
臺灣萬海航運(yùn)和太平國際航運(yùn)公司，5月底的一個公告中披露在市場上貨量跌2.9%，兩公司可能暫停亞歐線服務(wù)，改用現(xiàn)貨租用其他船可定期航班的艙位運(yùn)輸。
與馬士基是競爭對手的地中海航運(yùn)、法國達(dá)飛輪船拒絕就目前的市場形態(tài)作出回應(yīng)。
班輪公司虧損持續(xù)
倫敦德魯里船務(wù)顧問公司分析師丹馬士表示，“首季已經(jīng)有部分船公司錄得虧損，我相信會持續(xù)下一季。”由于大型或超大型集箱船主要集中在亞歐線上裝運(yùn)，導(dǎo)致該線運(yùn)費(fèi)持續(xù)在下跌。
據(jù)全歐洲最大港口裝卸公司，歐洲門戶集裝箱公司的統(tǒng)計(jì)，由2011年至2014年，配載在1萬箱的船至少有154艘。
丹馬士一言道破近期亞歐線經(jīng)營為何會虧損，原因是“供應(yīng)過剩，而不是需求帶同，”馬士基去年?duì)I運(yùn)勁賺26億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他船公司，在判斷全球經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變在海貿(mào)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力與貨源供求的時機(jī)把握上，比其他對手拿捏準(zhǔn)確，以致盡顯優(yōu)勢。
另外，馬士基去年以一億美元投資，訂造一批40遲大柜裝貨，在其他公司普遍缺箱或暫停造箱情況，以大柜搶貨佔(zhàn)盡商機(jī)，爭取到不少客戶，這是班輪運(yùn)輸行政總裁高爾丁在3月7日接受訪問中介紹情況。然而，亞歐線主管施斯臣表示，馬士基仍然覺得運(yùn)費(fèi)太低，他在一封電郵中表示，“情況不能反映盈利水平的風(fēng)險，在我們的預(yù)期中，短期內(nèi)這條線的服務(wù)要重新調(diào)整或改變結(jié)構(gòu)。”“維持馬士基為客戶穩(wěn)定服務(wù)的宗旨，避開那些不需要的轉(zhuǎn)變。”
吉遜表示，今年投產(chǎn)的絕多數(shù)是萬箱大船，只適用于亞歐長途線，由于太大型，不適合放在泛太線，亦無法進(jìn)入巴拿馬運(yùn)河。業(yè)界稱：馬士基擁有一支超過500艘貨柜船船隊(duì)，倘若將船艙位可容貨柜標(biāo)箱排列算一算，足有2500公里長，其長度相等于8550座巴黎埃菲爾鐵塔。該公司僱員在全球達(dá)17000人，光海員已有7600人。根據(jù)貨柜貿(mào)易數(shù)字，今年頭4個月亞歐線貨柜運(yùn)量是450萬箱，上升5.8%。
Sydbank分析師帕德臣稱，亞歐線貿(mào)易大部分是現(xiàn)貨市場，但馬士基有辦法與客戶簽定長期服務(wù)合約以固定運(yùn)價，即使其他對手在面對運(yùn)費(fèi)下跌的現(xiàn)貨市場，馬士基的損失會比對手要輕。 |
