年初以來，淡出船舶融資市場的歐洲老牌融資機構德國北方銀行宣布拿出20億美元吸引新客戶。與之相反，中資銀行在國家調控信貸的政策影響下，可能收緊信貸規(guī)模。歐洲銀行與中資銀行的一松一緊，改變了去年亞洲銀行單邊發(fā)力的狀況，東西方銀行在船舶融資業(yè)務上開始處于制衡狀態(tài)，今年的船舶融資市場有望繼續(xù)得以發(fā)展和改善。
歐洲銀行渡過危機整裝待發(fā)
截至2010年年底，歐洲主要銀行的船舶融資總規(guī)模為1800～1900億美元。去年全球新增銀團貸款500億美元，主要以歐洲銀行為主。另據希臘Petrofin銀行研究機構針對希臘船東融資情況的調查統(tǒng)計，2010年39家銀行(包括希臘和其他歐洲或亞洲銀行)的融資總額是662億美元，比2009年的670億美元下降1%。雖然總量略有下降，但銀行貸款兌現的比例上升了4.53%，未兌現的比例下降了26.27%。
其中，在歐洲船舶融資領域占有重要地位的德國北方銀行和蘇格蘭皇家銀行在經歷了兩年多的調整后，多少恢復了元氣。德國北方銀行接受了歐盟監(jiān)管，三分之一的船舶融資劃入壞賬，如今該行的融資規(guī)模為260億美元，集裝箱船仍占主流，為42%，油船占22%，散貨船占18%。蘇格蘭皇家銀行金融危機后收歸英國政府所有，2009年削減了40%的船舶融資份額，但今年明顯趨于活躍，與之接觸的船東也認為，該行的流動性好轉，只是在價格和條件上要求較高。蘇格蘭皇家銀行是希臘船東的第一大融資銀行，當前對希臘船東的總融資額達到124億美元。蘇格蘭皇家銀行與德國北方銀行這兩家銀行，均把航運融資業(yè)務拆分成核心業(yè)務和非核心業(yè)務，據悉屬于非核心業(yè)務的船舶融資租賃正在逐步減少。
歐洲銀行逐步解除對船舶融資禁錮的另一個原因可能是集裝箱船市場的好轉。對于歐洲航運業(yè)而言，集裝箱船是承擔歐洲海上貿易、承擔制成品進出口的重要工具，對于運輸原材料的散貨船的需求反而沒有發(fā)展中國家龐大。因此，較之散貨船，集裝箱船市場的回暖對歐洲具有更為重要的意義。年初以來，馬士基等歐洲大型班輪公司相繼訂造集裝箱船，希臘船東也從傳統(tǒng)的散貨船交易轉向集裝箱船交易，此番跡象說明歐洲航運和融資銀行傳統(tǒng)經營的集裝箱船再次煥發(fā)了生機，因而也激發(fā)了歐洲銀行的融資熱情。
亞洲銀行平衡發(fā)展
歐洲銀行重振船舶融資業(yè)務的同時，亞洲銀行也不甘示弱，但總體而言，亞洲銀行一來沒有歐美銀行資金雄厚，二來在船舶融資領域是個新手，經驗不足，因此亞洲各國銀行發(fā)展較為均衡，只有中資銀行表現突出。
新加坡正在成為亞洲的海事金融中心。總部設在新加坡的渣打銀行自2007年底開始船舶融資業(yè)務以來，瞄準亞洲及中東市場。但與上述歐洲銀行不同的是，該行主打融資租賃，借鑒此前從航空租賃獲得的經驗,去年該行與Noble集團簽署了2艘好望角型散貨船的融資租賃協(xié)議，而后又與印尼的BLT油船公司簽署了4艘共9350萬美元的化學品船租賃融資。此外，渣打銀行、華僑銀行有限公司以及荷蘭ING集團聯(lián)合為太平洋航運信托和太平洋國際班輪公司提供了1.32億美元貸款，支持在中國船廠建造的5艘大靈便型散貨船。作為三大海事基金之一，新加坡的PST仍主要依靠銀行貸款，如最近與荷蘭的DSB銀行、馬來西亞以及泰國銀行等簽署的1.5億美元貸款，較少向債券投資者募集。
日本的商業(yè)銀行因為日元升值的影響，船舶融資不太活躍，三菱東京日聯(lián)銀行、三井住友銀行和瑞穗銀行在國際航運融資市場較為活躍，但為了規(guī)避日元風險，多提供日元和美元的混合抵押貸款。在商業(yè)銀行規(guī)避風險的情況下，作為官方出口信貸機構的日本國際協(xié)力銀行(JBIC)被推到了前臺。2010年，該行開展了14個船舶信貸項目，總金額達到387億日元，比上一財年增長3.5倍，涉及的船舶數量是1985年以來的最高紀錄。
韓國的商業(yè)銀行存在流動性不足的問題，在韓國船廠下單的外國船東多向韓國進出口銀行和韓國開發(fā)銀行尋求資金支持。盡管當前韓國金融機構的狀況有所改善，而且投資者的興趣漸強，但韓國的總體融資規(guī)模仍偏小，而且韓國的融資成本高于中國，平均在libor+250個基點以上，目前國際上融資成本在100～200個基點之間。為此，韓國的大船東之一STX泛洋以3060萬美元的價格將所持有的HeungKookMutualSavingsBank股權從15.6%增加至100%，以便跨過價格門檻，獲得具有競爭力的訂單。
中資銀行雖然活躍，但貸款總量不及歐美銀行，不過在亞洲銀行中，中資銀行的信貸規(guī)模仍居第一。中資銀行由于在船舶融資領域起步晚，缺乏經驗和專業(yè)人才，目前投資的渠道主要局限在：第一，與船企簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，通過出口賣方信貸提供融資；第二，建立融資租賃公司，如民生租賃、工銀租賃等，開展船舶融資租賃業(yè)務；第三，根據國家政策，向國外船東提供貸款，如希臘船東在我國將享受到250億美元的造船貸款額度；第四，與歐美著名船舶融資銀行合作，共同開發(fā)市場，如德國北方銀行與國開行的合作。鑒于目前中國政府收緊信貸規(guī)模的勢頭正勁，估計今年中資銀行不會采取更加大膽的行動開拓船舶融資，但會依照國家相關政策予以扶持。
船東陷入雙軌制的怪圈
金融危機后，歐洲銀行和亞洲銀行在融資市場上的勢力此消彼長，但不同于以往的是，全都對核心大船東青睞有加，而對中小船東拒之千里，船東由此陷入了雙軌制的怪圈。
年初以來，美國及希臘的4家船公司因為資金問題陷入泥潭。美國的Genmar海事、TBS國際，希臘的TopShips、Omega航運都急需注資，而據銀行業(yè)界估計，遠非這四家公司存在資金問題，有些小船東情況更糟。
但與之相反的是，像東方�；蔬@樣的大型班輪公司就從銀行獲得了9.26億美元的貸款，為在大宇造船海洋訂造的一系列大型集裝箱船融資。挪威銀行亞洲分行也表示，高端客戶是他們最感興趣的。
銀行挑剔船東也給自身帶來競爭壓力，為了吸引資質好的大船東，有時壓低融資成本，當然受益的是船東。同時，銀行在業(yè)務的選擇上也比較謹慎，在亞洲市場上，海工類產品受到追捧，原因很簡單，就是看好當前油價走高的良好勢頭以及由此帶來的海工裝備的盈利率。
所以，在當前富有選擇性的融資市場上，一方面，時有船東破產重組，另一方面，大型船東訂造活躍，集裝箱船、海工裝備等成交量不斷攀升。銀行在金融危機后的選擇，也體現了優(yōu)勝劣汰的自然規(guī)律，資金雄厚的船東實力愈發(fā)增強，而資金不足的船東面臨淘汰的風險更大。
歐洲銀行有拓展市場的意愿
今年一季度全球成交新船250億美元，2010年成交950億美元。按照新船建造的正常付款流程，估計還有700億美元等待融資；考慮到前兩年訂造的新船，保守估計所需的造船融資至少在1000億美元以上。
去年全球銀團貸款的總量是500億美元(事實上其中還有一部分再融資項目和一部分海工裝備融資)，即使今年銀團貸款總量增加，再加上后續(xù)訂單，仍有相當大的融資缺口。從今年德國北方銀行20億美元的貸款意愿看，在如此大的融資缺口中，其比例很小，作為全球首屈一指的船舶融資銀行，德國北方銀行的這20億美元對整個市場而言不足以稱道。當然，船東還可以通過自有資金、證券市場、私募等其他渠道融資。
值得強調的是，德國北方銀行的20億美元將開發(fā)的是新客戶，而不是老客戶，此乃市場轉機的亮點，說明歐洲銀行有了繼續(xù)拓展市場的意愿，這對于急需資金的船東而言是個值得關注的動向。(船舶經濟貿易) |
