2月21日，馬士基宣布，擬斥資57億美金建造30艘迄今最大的新型集裝箱船。當(dāng)天，馬士基先與韓國大宇造船廠簽訂了首期10艘船舶的訂單合同。
馬士基宣布的這起造船訂單計劃是造船史上最大一筆訂單。對于馬士基選在市場復(fù)蘇不穩(wěn)之時作出此舉，市場看法不一。中國某航運協(xié)會資深顧問直言，此舉可能會引發(fā)超大型船的追訂潮。中信證券分析師紀(jì)云濤則擔(dān)憂，這會加劇集裝箱市場的運力過剩。
對此，馬士基北亞區(qū)CEO施敏夫回應(yīng)稱，馬士基過去幾年都沒有新造船舶，目前自有船舶僅占50%。最新數(shù)據(jù)亦顯示，馬士基市場份額只有14.6%，領(lǐng)先其最大競爭對手地中海航運不足2%。馬士基2005年收購一家大型航運公司，當(dāng)時其與地中海航運的市場份額分別為17%和9%。
“并不是所有公司都有財力進(jìn)行3E船型的建造”，施敏夫笑稱，3E新型超大型船舶價格不菲，非一般航運公司能承受得起，因此不擔(dān)心會形成訂單急增、運力混亂的狀況。
史上最大造船訂單
馬士基當(dāng)天在香港宣布，將與韓國大宇造船海洋株式會社(DSME)簽署合同，訂造10艘全球規(guī)模最大、最高效集裝箱船舶。
馬士基稱訂造的新型船舶為“3E”級船舶，稱之“3E”是因為其在規(guī)模、經(jīng)濟(jì)能源效率及環(huán)�？冃齻�方面的卓越表現(xiàn)，而非僅僅在船舶大小方面�！�3E”級船舶設(shè)計裝載能力為18000個20英尺集裝箱。比目前世界上最大的集裝箱船“艾瑪號”多承載2500個集裝箱，約擴(kuò)容16%。
據(jù)悉，這些船舶將于2013-2015年陸續(xù)交付，施敏夫表示，除這十艘船，馬士基還有再簽署另外20艘該種船舶訂單的可能。
由于每艘船定價高達(dá)1.9億美元，這三十艘船的訂單總金額合計高達(dá)57億美元，是世上最大一筆造船訂單。
為何選擇這一時機(jī)宣布造船計劃，施敏夫認(rèn)為，該公司是基于對世界貿(mào)易市場、尤其是亞歐市場的強(qiáng)勁復(fù)蘇充滿信心，“我們預(yù)計未來幾年，集裝箱市場將有5%-8%的增長�！�
類似的話，一個月前剛剛出自中海集團(tuán)總裁李紹德之口。1月20日，中海首次投放1.4萬標(biāo)箱的船型“中海之星”下水，中海還計劃再擁有7艘該超大型船舶。李紹德表示，“敢于現(xiàn)在投入這樣一艘大型集裝箱貨輪，顯示了我們對未來市場前景的信心�！�
中國某航運協(xié)會資深顧問向記者表示，作為班輪公司的領(lǐng)頭羊，馬士基的舉動對行業(yè)會有深刻影響，超大型化船舶很可能再度掀起追訂潮。
運力過剩之憂
上述資深顧問表示，馬士基選擇超大型船舶的發(fā)展之路，是由于現(xiàn)在集裝箱市場運力過剩，規(guī)模化的公司選擇船舶超大型化可以減少成本，提升利潤，保持其在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先地位。
但該資深人士亦認(rèn)為，目前市場恢復(fù)得并不好，雖然二次見底的擔(dān)憂少了些，但并不意味著經(jīng)濟(jì)形勢有很明顯好轉(zhuǎn)，從去年年底集裝箱市場出現(xiàn)的小陽春很快消散可以看出，經(jīng)濟(jì)反彈是緩慢的，并沒有出現(xiàn)2003-2007年那輪強(qiáng)勁的、持續(xù)數(shù)年的高速增長。
“現(xiàn)在至少有10%以上的運力是富余的”，有資深人士表示，經(jīng)濟(jì)在緩慢增長，而運力卻在大幅過剩，這一現(xiàn)實決定航運復(fù)蘇將呈短波段態(tài)勢，不再有長波段的復(fù)蘇。他認(rèn)為馬士基此舉很可能讓市場預(yù)期產(chǎn)生混亂，加劇運力過剩的擔(dān)憂。
Alphaliner最新統(tǒng)計顯示，今年將有130萬標(biāo)箱的新增貨柜船運力進(jìn)入市場，整體市場運力增幅為8.8%，明年則再有130萬標(biāo)箱，增幅為8.6%。數(shù)據(jù)反映貨柜船市場與其它船型市場一樣，將面對新增運力過多的憂慮。假如要消化龐大運力，海運需求能否延續(xù)去年大幅增長將成為關(guān)鍵。
而另外一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)則顯示，由于去年集裝箱市場的回暖，全球新貨柜船訂單量在去年年底開始出現(xiàn)近兩年多以來首次凈增長，反映貨柜海運公司和非營運船東從去年年底開始，對前景預(yù)期已較此前樂觀，并開始著手買船。
中信證券分析師紀(jì)云濤認(rèn)為，馬士基大舉買船所傳達(dá)的信號過于強(qiáng)烈，會加劇市場的分化，也會加劇市場的擔(dān)憂�！百Y本市場對此的看法偏負(fù)面”，紀(jì)云濤認(rèn)為，給予眾多船東信心的2010年，集裝箱市場突然好轉(zhuǎn)，實際上是預(yù)期與供給失衡造就的小陽春�！扒皟赡晔袌龅臉O度低迷，令船東對2010年預(yù)期非常悲觀，大量運力封存，豈料貿(mào)易市場突然回暖，運力供給不足，造成了供不應(yīng)求”，紀(jì)云濤表示，這一現(xiàn)象并不很穩(wěn)固，從今年一季度在集裝箱市場的反應(yīng)即可看出。
然而，市場的質(zhì)疑并沒有令馬士基停止造船的步伐。馬士基航運華南區(qū)副總裁蓋碩仁表示，造船的融資計劃已經(jīng)在制定中。他不排除馬士基會與中國銀行貸款的可能，稱會選擇最優(yōu)融資方案。
施敏夫則再三向記者強(qiáng)調(diào)，馬士基選擇3E新船之路，不一定有追隨者，因這條路徑實在太昂貴，并非一般船公司能承受。而這也就避免了運力泛濫的可能。 |
