金融危機對航運業(yè)的第一波沖擊已經(jīng)結(jié)束  
    或多或少，人們似乎一直在用“放大鏡”來看待國際金融危機對全球航運市場的影響。實際上，由國際金融危機引發(fā)的經(jīng)濟衰退乃至蕭條在2009年夏季已經(jīng)基本結(jié)束。國際金融危機對世界經(jīng)濟最直接的沖擊體現(xiàn)在2008年第四季度到2009年上半年這一時期。從2009年下半年開始，在中國、印度等新興國家經(jīng)濟的率先啟動、持續(xù)帶動下，世界經(jīng)濟開始走上復蘇之路。受此影響，全球航運業(yè)各項指標不斷改善。英國克拉克松海運綜合價格指數(shù)從2009年7月初的1.1萬美元/天震蕩上揚至2010年12月底的1.35萬美元/天。波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）在2009年5月站上2000點關口，此后隨著海運貨盤和船隊運力的相對變化而呈現(xiàn)出“W”型走勢，最高曾達4661點。波羅的海成品油船運價指數(shù)（BCTI）從2009年7月初的460點上漲至2010年12月下旬時的767點。中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)（CCFI）從2009年6月底的760點左右上漲到2010年12月下旬時的1061點�？v觀上述指標變化，一方面說明世界經(jīng)濟對全球航運市場的影響立竿見影，世界經(jīng)濟走向趨好，使得擔當全球90%以上運輸任務的海運業(yè)隨之改善；另一方面說明全球航運業(yè)已從蕭條中走了出來，開始步入漫漫復蘇之路。
    航運業(yè)正處于復蘇的初級發(fā)展階段
    從經(jīng)濟發(fā)展周期理論來看，一個完整的發(fā)展周期一般分為繁榮、衰退、蕭條、復蘇四個發(fā)展階段。從國際金融危機爆發(fā)至今，人們已經(jīng)見證了全球航運市場從繁榮到衰退再到蕭條的發(fā)展歷程，目前來看已經(jīng)迎來了復蘇的初級發(fā)展階段。然而，雖然觸底后回暖已是不爭的事實，不過這一過程必將面臨很多不確定性和不穩(wěn)定性因素，必將伴有不同程度的“正常衰退”。當國際金融危機最壞的時刻已經(jīng)過去、世界經(jīng)濟正以超出業(yè)界預期的速度復蘇之際，2010年4月以來爆發(fā)的歐洲主權(quán)債務危機不期而來，部分國家主權(quán)債務風險持續(xù)上升，給全球航運業(yè)的發(fā)展帶來了潛在的威脅和影響。這表明經(jīng)濟復蘇的道路是艱難而又漫長的，國際金融危機深層次的影響尚未消除，不知何時個別國家或地區(qū)又會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，世界經(jīng)濟受此影響的可能性是存在的。正如諾貝爾經(jīng)濟學獎得主克魯格曼所認為的那樣：“我們現(xiàn)在就處于第三次大蕭條的早期階段。相比更加嚴峻的1929—1931年大蕭條，這一次的情況與1873年經(jīng)濟恐慌之后的長期蕭條更為接近�！彪m然這樣的判斷過于悲觀，但非常值得我們保持一顆謹慎的心去看待航運業(yè)所發(fā)生和即將發(fā)生的一切。
    航運市場仍然比較脆弱
    世界經(jīng)濟走上復蘇之路，航運市場出現(xiàn)階段性回暖，全球散貨船、油船訂造市場隨之復蘇，集裝箱船市場也迅速恢復，全球融資環(huán)境有了一定程度的改善。目前取得的成績一方面得益于各國政府以往出臺的大規(guī)模經(jīng)濟刺激政策，另一方面得益于航運業(yè)自身的恢復性調(diào)整。在最困難時期，船東或船公司采取了多種舉措攻克時艱，很多好的做法現(xiàn)在也在推行。如，拆解老舊船舶進而在一定程度上削減過剩的存量運力（2008年第四季度至2010年11月間全球船舶拆解量為2473艘、6814萬載重噸），減速航行以便吸納閑置的存量運力（約44%的國際航線集裝箱船采取了減速航行），延遲接船以便控制新增運力投放（全球手持船舶訂單約20%被推遲交付）等。這的確令各國船東和船公司舒緩了許多，已經(jīng)從持續(xù)一年多的“悲觀、觀望”的情緒中解脫出來，2009年底以來開始陸續(xù)下單，當然主要是非主流船東、貨主或租賃公司在骨干船廠訂造了一批新船。不過，船東們的訂造行為和熱情尚未完全解放出來，因為當下全球航運市場還是一個比較脆弱的市場，2010年是新船集中交付年，大量新船投入航運市場，相對于不穩(wěn)定的需求來講，各種船型船隊運力過剩壓力偏大，稍微打破當前的“偏均衡”就很容易導致各種指數(shù)、費率向下掉頭，所以估計未來2—3年需要重新審視的風險點很多。全球航運市場短期內(nèi)（一年以內(nèi)）的持續(xù)上漲并不能意味著這個市場已經(jīng)“反轉(zhuǎn)”，只能說明這個脆弱的市場已經(jīng)擺脫了前期低谷徘徊的困擾開始復蘇。全球航運市場遭遇階段性風寒的可能性也是存在的。
    訂造方進行低成本戰(zhàn)略性布局
    目前，船東或船公司訂造新船主要考慮兩點，一是船價處于底部區(qū)間且已經(jīng)開始上漲，具有較強吸引力，很多船東出于長遠發(fā)展考慮，緊緊抓住當前有利時機進行低成本戰(zhàn)略性布局；二是全球主要船型的航運費率持續(xù)了一定時間的階段性上揚，盡管也有不同程度的震蕩。以2010年全年新船訂造為例，新造船市場進入到一個相對較好的投資周期。新船成交情況（約1.15億載重噸）遠好于2009年成交水平（約5000萬載重噸），也遠遠好于業(yè)界2010年初的悲觀預期，而且以卡姆薩爾極限型散貨船、蘇伊士型原油船、超大型集裝箱船為主要成交船型。來自中國和韓國的骨干造船企業(yè)成為市場成交的中堅。以現(xiàn)代重工業(yè)公司為代表的造船企業(yè)承接卡姆薩爾極限型散貨船超過200艘。三星重工業(yè)公司一家船企承接27艘蘇伊士型原油船。大宇造船海洋、三星重工等紛紛承接總價超過10億美元的萬箱以上批量集裝箱船訂單，中國部分骨干船企業(yè)也緊隨其后。江蘇太平洋造船集團從法國波邦公司承接62艘海洋工程船訂單。相對之下，船舶繁榮時期涌現(xiàn)出來的小型造船企業(yè)似乎已經(jīng)銷聲匿跡，這也為全球造船業(yè)今后將上演的兼并重組埋下伏筆�？v觀2010年成交情況，一些投機性主體在造船市場中比較活躍。假設僅靠供需因素來分析2010年市場的成交，估計沒有如此之多的成交量，正因為存在眾多投資性因素（如船舶融資租賃公司、船舶投資基金、貨主、部分船東投機性行為等），使得2010年新船成交市場交出了一份比較滿意的答卷。
    船廠和船東展開新船價格拉鋸戰(zhàn)
    英國克拉克松新船價格指數(shù)從最低時的136點上升到2010年12月的142點，除了集裝箱船外，典型船舶成交價格漲幅在5%以內(nèi)，VLCC新船價格從2009年底時的1.01億美元上漲至1.05億美元，好望角型散貨船新船價格從5600萬美元上漲至5700萬美元。對于2010年成交的訂單，雖然量在增、價略升，但幅度遠不能確保今后造船企業(yè)的收益。如果船廠仍然接受目前的船價水平，那今后受到原材料、船用鋼板、船用設備、人工成本、匯率波動以及規(guī)則規(guī)范成本等影響，盈利情況很可能在盈虧平衡點之下。當然，船廠知道現(xiàn)在是與船東或船公司進行價格博弈的好時機。鐵礦石、煉焦煤等原材料價格持續(xù)上漲導致中、韓、日三國鋼廠紛紛提價。受到船板價格的再次上漲，船廠建造成本“水漲船高”，船廠對于船東送來的訂單也從“悲觀”轉(zhuǎn)為“謹慎”。如果2009年底至今一些船廠低價競單是為了填滿2011年底和2012年的工活量的話，那么目前韓國等一些船廠已經(jīng)開始將新船報價提高，以期在未來獲得不算難看的收益。韓國主要造船企業(yè)打算將新船報價在目前的基礎上上調(diào)10%以上。當然，船廠提價更多是從成本以及未來盈利性的角度考慮的，不過可能大部分船東或船公司并不會輕易接受這樣的漲價，希臘等國的很多船東還在繼續(xù)觀望，船價再次掉頭后它們就會訂造。再考慮到眾多造船企業(yè)之間的競爭趨于白熱化，所以船價不具備繼續(xù)上揚的市場基礎和產(chǎn)業(yè)基礎。
    總之，2011年航運業(yè)還將會在多云中迎來小陽，船舶成交狀況還會有所改善，船價博弈還將持續(xù)下去，然而這些樂觀的預判掩蓋不了全球造船業(yè)已經(jīng)顯露出的些許疲態(tài)。全球5000萬修正總噸的造船能力仍然居高不下，預期中的企業(yè)停、并、轉(zhuǎn)尚未全面展開，低價承接的船舶訂單無法確保未來收益，貨幣匯率變動持續(xù)影響企業(yè)盈利，手持訂單還將面臨一定程度的撤銷和延期，同時今后還將面臨越來越嚴格的國際海事新標準新規(guī)范。所有這些都是全球造船業(yè)尚未完全解決的關鍵性問題。在此背景下，航運市場中的積極因素傳遞到造船市場會遇到諸多阻力。只有這些阻力不斷被突破、被解決后，造船業(yè)才能重新走上供需決定下的軌道，才能再次迎來真正的春天。
（中國水運報）