在剛剛過去的2010年，中國的造船業(yè)交出了一份亮麗的“答卷”——造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量這三大指標均超越韓國，成為世界造船第一大國。
欣喜之下，亦有隱憂。熔盛重工執(zhí)行總裁陳強在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時表示：“從產(chǎn)量上看，中國造船業(yè)已經(jīng)是全球第一梯隊了，但從技術含量上講，我們相當多的產(chǎn)品還是低端船型，真正高端的還是比較少�！�
和國際造船強國相比，中國造船業(yè)的主要短板是工藝水平相對落后，管理效率不高。“從單個產(chǎn)品上看，與國際最先進的船型差距不大，比如熔盛重工建造的'海洋石油201’，外高橋船廠建造的'海洋石油981’，以及滬東船廠建造的LNG船，都是國際最先進的，但問題的關鍵是，你是花了多少時間，多少代價造出來的。”陳強說。
本報記者此前曾在外高橋船廠參觀“海洋石油981”，項目組負責人介紹，雖然“海洋石油981”的工期嚴格按照預定計劃向前推進，但所需工時卻大大超標，這也印證了陳強的觀點。
以熔盛重工為例，陳強認為，中國的主要船廠必須要向綜合性、大型化轉(zhuǎn)型，走多元化發(fā)展道路，“這里的多元化，其實還是聚焦在高端裝備制造業(yè)，它們的核心還是相同的，有些研發(fā)、技術平臺甚至可以通用。”
去年11月19日，熔盛重工成功登陸香港證券交易所，共發(fā)行17.5億股H股，集資140億港元，成為當年香港資本市場上僅次于友邦保險和農(nóng)業(yè)銀行的第三大IPO。熔盛重工在2005年剛剛成立時，主要從事造船業(yè)務，此后逐漸衍生出了海洋工程、動力，以及工程機械這三大板塊。不過，根據(jù)其在香港上市前夕發(fā)布的招股說明書，截至2010年第三季度，造船在熔盛重工的銷售收入占比仍是“絕對大頭”，達到94.5%，海洋工程、動力，以及工程機械占余下的5.5%。
對此，陳強解釋說：“造船板塊起步早，所占的比重較大，未來雖然總量還會繼續(xù)增長，但比例肯定會下降，希望在5年后達到50%左右，其他板塊會有高速增長�！�
其中的動力設備生產(chǎn)基地位于合肥，主要生產(chǎn)船舶低速柴油機。本次IPO募資中，20%的資金投向該板塊。未來將計劃生產(chǎn)中速、高速發(fā)動機，配套自己生產(chǎn)的海洋工程設備，以及工程機械，形成產(chǎn)業(yè)鏈。
這樣的業(yè)務布局其好處顯而易見，那就是“抗周期性強”。“有的產(chǎn)品針對外匯市場，有的針對人民幣市場，有一個相對合理的分配，形成對沖，未來無論人民幣是升值還是貶值，對我們的影響都有限�！贝送猓煌闹毓ぎa(chǎn)品也有相對固定的產(chǎn)業(yè)周期，幾大業(yè)務板塊共同發(fā)展，減弱了周期性。
針對業(yè)界關心的船舶行業(yè)復蘇這一話題，根據(jù)熔盛重工的接單量，陳強認為：“全球造船業(yè)今年的復蘇應該是比較平緩，略微上升，這關鍵還是歐洲債務危機的影響�！本唧w到各個船型，應該是散貨船好于油輪，油輪好于集裝箱船。
分析人士認為，散貨船向好主要是“中國需求”因素的影響，去年中國鐵礦石進口6.19億噸，煤炭進口1.6億噸，約占世界海運量的三分之一，甚至一度左右BDI(波羅的海干散貨運價指數(shù))的走勢；油輪需求旺盛同樣受到中國大量進口原油的影響。
熔盛重工未來是否會建立融資租賃公司？陳強稱：“我們現(xiàn)在和民生租賃合作，產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)和金融資產(chǎn)的合作，這是第一步，第二步也有可能性，如果我們進入融資租賃行業(yè)后，會有一個新的載體來體現(xiàn)。”
(第一財經(jīng)) |
