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原材料價格上漲 船企腹背受力
業(yè)內(nèi)人士分析說，造船業(yè)同時具備勞動力密集和資金密集兩種屬性，而且平均交船周期達一年，但今年以來勞動力支出、匯率、利率變化和原材料價格都出現(xiàn)不同幅度的上漲，僅匯率一項就讓造船業(yè)頗為受傷。
自匯率改革重啟以來，人民幣升值幅度已達2%，由于中國船廠大部分手持訂單是以美元計價，增加了船舶企業(yè)的結(jié)匯成本；如果人民幣長期連續(xù)的升值，將給我國的造船企業(yè)造成更加嚴重影響。而且下半年受美國量化寬松的貨幣政策影響，輸入型通脹帶動鋼材、銅、鋅等基礎(chǔ)原材料價格呈明顯上漲趨勢，運輸、燃料價格也大幅上漲。
讓人更憂心的是，金融危機爆發(fā)以來，船價出現(xiàn)下降，人民幣升值對我國船舶行業(yè)來說無疑是雪上加霜。
中國船舶工業(yè)協(xié)會還指出，年初以來，我國的勞動力支出呈逐月上升的趨勢，其中沿海地區(qū)造船行業(yè)工人工資10月份已較年初上升了約15%。
中國船舶工業(yè)協(xié)會行業(yè)分析師包張靜表示，2010年上半年船舶行業(yè)利潤保持雙位數(shù)增長。然而，從下半年起國際鐵礦石價格抬頭，船用鋼材出現(xiàn)反彈，大幅擠壓了企業(yè)的利潤空間。
日前，寶鋼宣布明年1月出臺新的產(chǎn)品價格政策，不僅取消了此前的促銷優(yōu)惠，還大幅漲價，產(chǎn)品每噸漲幅為300元—600元。其中，厚板、船板等品種上調(diào)50元/噸，電鍍鋅上調(diào)600元/噸，其他品種漲幅不一。
造船行業(yè)對鋼材價格的波動尤為敏感。業(yè)內(nèi)人士表示，鋼材采購成本一般占到整船成本的30%到40%。
廣州南沙一家船舶企業(yè)市場部負責(zé)人稱：“鋼材價格此前一直疲軟，這輪價格反彈有些意外�！辫b于下半年是船廠生產(chǎn)旺季，而目前市場上船板資源有限，因此造成價格持續(xù)反彈。
高技術(shù)含量船舶前景看好
浙江省樂清市船舶工業(yè)協(xié)會會長胡志興說，對于明年鋼材漲價，樂清船企基本上早有共識，此次提價之前，已接單的和正在建造的船舶的原材料都已提前采購。接下來的新訂單，會將材料漲價因素考慮進去，給出新的報價。所以，此次鋼材漲價對于樂清船企的影響并不大。
也有業(yè)內(nèi)人士表示，鋼價漲跌也預(yù)示著造船業(yè)的繁榮與蕭條，2007到2008年上半年鋼價不斷上漲，那時候許多船企的訂單已經(jīng)排到2010年了，而去年鋼價最低谷時，也是金融危機影響下造船業(yè)最蕭條的時期。如今的價格上漲，除了造船行業(yè)的復(fù)蘇，市場景氣造成鋼材需求量增加也是一大因素。
面對船用成本上升的客觀現(xiàn)實，企業(yè)也動用了各種策略調(diào)整自身的市場運營。中船集團總經(jīng)理助理余寶山也坦陳這些因素對船舶業(yè)影響很大，但也有不少方法規(guī)避這些風(fēng)險，比如利用短期套匯、與鋼廠締結(jié)戰(zhàn)略同盟等方式。
但這些都是被動的舉措，目前國內(nèi)大部分船舶工業(yè)公司都沒有采取今年韓國造船企業(yè)提價的做法。業(yè)內(nèi)人士分析說，這是因為不少造船企業(yè)都是制造低成本、低技術(shù)含量的散雜貨船，如果擁有自己的核心高科技技術(shù)，制造高技術(shù)含量的集裝箱船、LNG船、VLCC船等船舶，那么在價格上就可以占據(jù)主動。
單一供銷模式亟待打破
實際上，還有一個客觀存在的事實是，由于國內(nèi)鋼鐵企業(yè)對船用鋼材的新技術(shù)開發(fā)滯后，造成船舶企業(yè)不得不高價從國外進口特殊船舶用鋼。而船企采購分散、采購價格低導(dǎo)致船用鋼材利潤過低，不利于鋼企專門針對船板進行技術(shù)儲備研發(fā)。因此，本應(yīng)唇齒相依的上下游鋼鐵行業(yè)和造船行業(yè)無法形成默契，甚至出現(xiàn)了脫節(jié)現(xiàn)象。
日前，在2010中日韓船舶及海洋工程用鋼發(fā)展高峰論壇上，來自船企和鋼企的代表越來越深刻地意識到，船企與鋼企之間傳統(tǒng)單一的供銷模式已經(jīng)無法適應(yīng)船舶工業(yè)的快速發(fā)展，未來雙方必須盡快建立起更緊密、更具滲透性的同盟關(guān)系。
論壇上，有船企提出，與國外企業(yè)相比，國內(nèi)鋼企針對船板的研發(fā)相對滯后。比如日本鋼企已經(jīng)針對船用耐腐蝕鋼提前研發(fā)了成熟技術(shù)，并試圖在中國申請專利，以利用此技術(shù)和產(chǎn)品進行壟斷性供應(yīng)，此舉有可能對我國船企承接油船訂單形成技術(shù)壁壘。
針對于此，只有寶鋼方面表示，已著手耐腐蝕鋼的研發(fā)，但由于剛剛立項，所以還不能給出具體研發(fā)成功的時間表。此外，船企與鋼企的信息交流渠道也不通暢。當(dāng)有船企提出無法在國內(nèi)購買到高強度齒條鋼而不得不考慮進口時，舞陽鋼鐵的代表則告知，其曾經(jīng)開發(fā)過此類技術(shù)并生產(chǎn)銷售過成熟產(chǎn)品。事實上，這種兩個產(chǎn)業(yè)間信息不對稱現(xiàn)象絕非個案。
對于產(chǎn)生上述現(xiàn)象的原因，相關(guān)專家分析認為，我國鋼企與船企之間的溝通只體現(xiàn)在用鋼數(shù)量及采購價格等簡單要素方面，鋼企不太重視宣傳其船板生產(chǎn)線、新產(chǎn)品、規(guī)格、質(zhì)量等信息，也不注重了解船企對船用鋼材規(guī)格、品種等的需求變化；船企則長期忽略提前向鋼企傳遞新技術(shù)需求和潛在市場變化的信號，不能及時掌握和有效利用鋼企的資源。
共同接單整船供鋼謀取雙贏
那么，該如何解決供需雙方脫節(jié)問題呢？
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會譚乃芬指出，日本鋼企十分重視客戶調(diào)研，對我國重點船企都主動開展定期跟蹤交流，對有新接造船訂單的企業(yè)則做到每月走訪，從設(shè)計階段就系統(tǒng)介紹、推薦使用本企業(yè)的產(chǎn)品；同時日本船企也十分注重與鋼企共同合作開發(fā)新技術(shù)。
這兩點都值得我國船企與鋼企借鑒，加強定期交流。
來自鋼企的代表、寶鋼厚板品種部負責(zé)人宋金玲表示，寶鋼已經(jīng)意識到了傳統(tǒng)營銷戰(zhàn)略造成信息不對稱的弊端，目前，寶鋼正在積極論證一種“共同接單、整船供鋼”的雙贏模式，即鋼企全面參與船企設(shè)計、接單和技術(shù)研發(fā)，幫助船企測算用鋼成本，鎖定鋼材價格，降低成本；按造船進度及時供貨，減少船企鋼板庫存。同時，鋼企還會通過整船供鋼的方式，規(guī)避同行業(yè)之間的惡性低價競爭，提高企業(yè)利潤率，實現(xiàn)鋼企船用鋼多規(guī)格發(fā)展，提高開發(fā)新產(chǎn)品的積極性和主動性。
山東卓達港務(wù)公司副總經(jīng)理謝美則強調(diào)，上述兩個觀點都提到了一個“一對一”配送的核心，是一種更緊密、更具滲透性的戰(zhàn)略同盟形式。
船企必須加快差異化轉(zhuǎn)型
上海江南造船集團原董事長兼總經(jīng)理、現(xiàn)外高橋造船公司監(jiān)事會主席陳金海呼吁，船舶產(chǎn)業(yè)的政府調(diào)控、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、專業(yè)分工、市場拓展、降本增效、苦練內(nèi)功等都是當(dāng)下需要采取的重要措施。
陳金海說，政府首先要剎住部分公司盲目擴張的勢頭，中國船企也應(yīng)繼續(xù)從其他國家手里搶訂單，將市場份額從40%提高到60%。而且，海洋工程裝備制造市場也要全面發(fā)力，“目前南海的開發(fā)難點在于距離遠、操控難，環(huán)境惡劣，中國船企應(yīng)大力興建集停機坪、儲油及煉油為一體的超大型海洋泵船�！�
包張靜表示，船舶行業(yè)必須正視同質(zhì)化競爭的存在。同質(zhì)化競爭導(dǎo)致的船企之間價格競爭，歸根到底還是體現(xiàn)船廠成本的競爭。中國船舶企業(yè)由于技術(shù)問題，即使是制造同樣噸位的船舶，用鋼量遠遠高于日本船企，這就使得壓縮成本更加困難。包張靜認為，人民幣匯率升值趨勢基本不會改變，低船價倒逼成本，如果要實現(xiàn)一定的獲利空間，船舶企業(yè)必須加快差異化轉(zhuǎn)型。
浙江省船舶行業(yè)協(xié)會顧問方新康稱，中國船企也可以選擇做一些商品船�！斑@類產(chǎn)品可以回避鋼材、配套設(shè)備漲價和匯率升值的風(fēng)險，同時對于一些急于訂船的船東都很有吸引力�！狈叫驴堤嵝眩吘惯@類產(chǎn)品是企業(yè)自行付款而不是船東訂的，所以必須要在企業(yè)資本充裕及船市波動不太頻繁的情況下選擇生產(chǎn)。（中國水運報）
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