位于大秦鐵路(601006,股吧)源頭的太原鐵路局湖東站,是全國最大的重載列車編組站,眼下,這里是大秦線搶運電煤的主戰(zhàn)場。
“湖東站共有400多員工,已全部放棄休息,吃住都在崗位。我們司機的工作強度也加大了。”開了近十年重載列車的司機高興剛從車上下來,他在電話中告訴《第一財經日報》,原來每個司機出車回來后,可以休息一天左右,進入搶運時間段以后,休息時間縮短到20小時左右。
高師傅指的“搶運時間段”,是指鐵道部日前組織的從1月10日開始至1月30日,春節(jié)前20天的時間,對全國電(600795,股吧)煤供應緊張地區(qū)集中進行電煤搶運。
按照鐵道部的總體部署和統(tǒng)一安排,全路將重點搶運形勢最為危急的湖北、湖南、江西及京津唐“三省一區(qū)”的電煤。
而太原鐵路局的增運任務則被全部安排在了華中三省,并要求在確保湖北、湖南、江西三省電煤增量2000車的基礎上,還必須確保京津唐電煤日均裝運1800車的任務。
六成車皮運煤
伴隨著強大的寒潮,中國部分地區(qū)籠罩在雨雪的陰霾之下,“煤荒”、“電荒”接踵而至。
據媒體報道,目前,全國349家直供電廠每天的耗煤量都在240萬噸以上,存煤可耗天數在10天左右,個別電廠不足3天;京津唐地區(qū)電煤庫存可用天數已下滑到10天以下。
特別是湖北、江西、重慶等省市,電煤運輸全靠鐵路,運力是否充足,決定著“煤荒”緩和程度。
作為煤炭運輸鐵路主力軍,太原鐵路局目前日運煤量比往年增加了約17%,保證每天裝車量不低于13700車。
高師傅說,搶運電煤會戰(zhàn)打響后,湖東站每天開重車99列,比往常增開了14列;其中兩萬噸重車54列,增加了9列。
太原北站副站長蔣智忠亦介紹說,太原北站共有22個煤炭裝車點,主要發(fā)送電煤和焦煤,平時電煤的運量能占到47%,而近期的電煤運輸已經達到了60%。
據了解,鐵路系統(tǒng)為了增加電煤運力,一些原本是一級運輸物資的棉花等貨物被臨時下調至二級運輸物資。
在管理流程上,太原鐵路局也想盡辦法提高工作效率。據山西媒體報道,太原鐵路局每日與煤炭供給企業(yè)及湖南、湖北、江西三省合署辦公人員試行對接。同時,邀請路局南部地區(qū)的14家煤炭骨干企業(yè),每日派專人與貨運接待室計劃人員、調度所貨調進行對接,對新產生的電煤貨源24小時隨時受理、審批下達計劃,及時配車裝運。
運力不足是表象？
盡管如此,此前的數據稱,山西煤炭鐵路運力的缺口仍在40%～50%之間。而整個鐵路的運力瓶頸依然存在。
據煤炭運銷協(xié)會公布的數據,截至1月15日,2010年全國煤炭產運需銜接合同匯總已經達16億噸,加上神華集團、中煤集團這兩家央企的煤炭合同量,預計今年煤炭合同匯總量已達17.2億噸以上,超過國家發(fā)改委此前的產運需銜接框架方案目標8億噸。
事實上,電力企業(yè)之所以會超額簽訂合同,很大程度上是擔心運輸指標不能夠全部兌現,所以會選擇超額簽訂合同,以保證電煤的運輸。
“從全國范圍來看,煤炭運輸主要有兩個通道,一種是海運為主,煤炭從大秦線直接出海,通過海運達到東部沿海的各個區(qū)域;另一種是鐵路運輸,主要運送到中部地區(qū)。”招商銀行(600036,股吧)煤炭分析師盧平分析。
盧平告訴本報,中部地區(qū)煤炭運輸比較依賴鐵路,但是從資源省份(山西、內蒙古)到用煤地區(qū),除了京廣鐵路外,缺少一條像大秦鐵路(601006,股吧)這樣的運煤大動脈,所以運力不足是一個非常關鍵的問題。
京廣鐵路是貫穿我國南北的重要鐵路,與太焦－焦柳線平行,不僅是我國電(600795,股吧)煤運輸的兩條重要鐵路,也是糧食運輸等一系列重要物資南北運輸的主動脈,運輸壓力可想而知。
對于這種觀點,鐵道部經濟規(guī)劃研究院專家石群并不贊同,他說,運力不足只是煤炭緊缺的一個表象,但事實上,貫穿南北可以運煤的鐵路除去京廣線外,還有焦柳線,而目前焦柳線的能力并未達到飽和。
“京廣線可能存在運力緊張的情況,但是并不能因此說中部地區(qū)缺乏電煤是因為鐵路運輸瓶頸問題。目前鐵路電煤運輸的主要問題,是適應度低,預留程度不能完全滿足條件的變化�！笔赫f。
而針對再建一條南北主通道這樣的建議,石群表示并不支持�！半S著經濟的發(fā)展,已經形成很多火電廠就設立在京廣線周圍的局面,增加新線,并不能解決這些電廠缺煤的情況�！�
不缺煤,到底缺什么？
然而,從數字上看,缺煤并非是因原煤產量的不足而起。
根據中國煤炭運銷協(xié)會的統(tǒng)計和預測,2009年國內原煤產量可能達到29.5億噸,再加上國外煤炭凈進口約1億噸,全年煤炭的供應量超過30億噸,同比增幅超過12%。與2008年的增幅相仿。
而2009年全國發(fā)電量同比增長6.2%,與2008年5.2%的增幅相比,差距并非很大。
如果不是運力不足與產量短缺,“煤荒”的罪魁禍首究竟何在？
煤炭運銷協(xié)會副理事長武承厚認為是由于發(fā)電企業(yè)電煤儲備不足造成的。
“每年11月份是儲煤期,但是去年儲煤期,很多發(fā)電企業(yè)都預計煤炭價格會進一步下降,所以企業(yè)囤煤意愿比較低。但是隨著經濟復蘇以及惡劣天氣的疊加作用,導致電煤庫存下降,很多企業(yè)措手不及。反映到運輸上來,就是煤炭運輸緊張�！蔽涑泻駥Ρ緢蟊硎�。
不過,從企業(yè)角度看,顯然也有苦衷。面對不確定的經濟形勢,如果儲備多了,電廠的資金就會壓死,隨時可能面臨資金鏈的斷裂。
電廠則期望政府能出資在各地建立煤炭儲備體系,但多年來推進一直緩慢。此次大面積“煤荒”也許是個契機。據本報了解,發(fā)改委已提出將加快推進煤炭應急儲備工作,具體包括將統(tǒng)一規(guī)劃,有效整合現有資源和設施,加快建立國家煤炭應急儲備基地并擇機儲備,引導、帶動和規(guī)范地方儲備和企業(yè)儲備。
除了打開交通瓶頸和加強儲備,另一種思路認為,可以改長距離運煤為長距離輸電,實現輸煤、輸電并舉。事實上,我國跨區(qū)輸電的潛力巨大。目前,我國輸電與輸煤比例僅為1∶20,跨區(qū)輸電能力還遠遠沒有開發(fā)出來。
根據國家電網制定的規(guī)劃目標,2012年,“三華”電網將形成“兩縱兩橫”特高壓骨干網架。屆時,中部地區(qū)的電力缺口問題能夠得到很大的緩解。[國際煤炭網] |
