現(xiàn)在全社會，以至全世界的汽車界都在關注新車稅法的制定問題，國內眾多的汽車消費者關心新車稅法這是理所當然的，而全世界幾乎所有跨國汽車公司和零部件公司都在中國設立合資或獨資企業(yè)，所以也關心新車稅法，這是很自然的事。

    這次車船稅通過中國人大網(wǎng)向社會征詢意見，這是汽車界一件大好事，是法制民主化一大進步，使廣大人民能參與法律的制定的建議。據(jù)說車船稅有著悠久的歷史，在明清時代就曾有過車船征收辦法，新中國成立后不久，在1951年政務院就公布了《車船使用牌照暫行條例》以后，國家陸續(xù)出臺了各種修正的車船法，這已成為一種貫例，但這次新的車船稅是在21世紀全球危機復蘇的全新形勢下安排的，車船稅不應首先為解決國家稅負，拓展稅基，增加國家和地方財政的一種手段，而第一要是節(jié)能減排，如果有貫徹國家節(jié)能減排的重大戰(zhàn)略，車船稅早晚些修定都沒有什么關系，所以講這次新車船稅的目的要引導汽車消費向大力貫徹節(jié)能減排方向發(fā)展，如果達不到這個目的，就不用搞新車稅法了，當然對汽車消費提高些征稅率，增加國家稅收收入也不是不可以的，但兩者之間我認為是8：2開，或至9：1開，但目前的草案還看不到這種效應。  

    據(jù)近日各種反映情況看，對汽車的征稅基點有三種說法：一是以汽車發(fā)動機排量標準劃分稅率，這從排量測定來看是比較容易的，方便的，但有人認為隨著科技進步，發(fā)動機原有的升·功率有了不少變化，同樣的排量升馬力或升千瓦的功率可能相差20%以上，就是說1.6升的發(fā)動機，可以用1.3升就可以達到你的功率指標，這種差異不區(qū)分，就難以推動發(fā)動機的科技進步，少采用新科技可能車子賣得便宜些，如很多人說，我就不用增壓式發(fā)動機了；一是按油耗量來確定稅率，這似乎是很現(xiàn)實的，節(jié)能減排最終表現(xiàn)在油耗上，但也有難點，因為汽車油耗的確定是按各國標準的情況來測定，中國、歐洲、美國、日本不一樣，很多合資企業(yè)汽車的測定辦法也各有差異，如在西藏高原地區(qū)，油耗肯定要增加，而且汽車的油耗不完全由發(fā)動機來確定。如車輛的輕量化，輪胎摩擦阻力，空氣阻力等等都有關系，油耗的絕對值是很難測定的，只能用綜合的實驗包括，臺架和道路試驗測定，這樣會對確定稅率增加不少難度和成本；一是有人大代表提議用汽車價格來確定稅率，價廉的一定是小車，價高的一定是豪華車，但車價中有不少并沒有與節(jié)能減排直接掛鉤。如有的車上只裝安全氣囊2只，有的是豪華車裝22只，有的GPS相當?shù)母邫n可以立體化，現(xiàn)場化，你看到的就是虛擬的實際的景物，音響音像是3D的，可以接與因特對接網(wǎng)，汽車座椅是智能的，真皮的，一個座椅價值3萬美元，所以按車價也難以導向汽車的節(jié)能減排，那么，講來講去，我看目前比較現(xiàn)實的還是用排量辦法，無論廠商、消費者一聽就明白，但排量的劃分卻很有文章可做。  

    那么用什么辦法能達到較快的實現(xiàn)節(jié)能減排的目的呢？基本上有三種：一是推行小型車；一是推行柴油機轎車，一是電動汽車，這三種辦法中小型車可以起到立桿見影的效果，不用花研發(fā)創(chuàng)新費用，只要大筆一揮就成，給小型車稅收優(yōu)惠就可達到節(jié)能減排的目的，從我國汽車產(chǎn)品結構水平看，小型轎車的比例還比較低，偏重于中型車，這和日、歐等發(fā)達國家比，他們小型轎車都比我們的高，連美國也都積極發(fā)展小型車，我們沒有理由不改變小型車比例低的不合理的結構。 

    日、意、德的小型車在國際國內都很受歡迎，日本1升以下乘車占乘用車保有量30%，其中0.66升的占25%，1.5升的占43%。意大利1升及以下的乘用車占乘用車保有量28%，1.5升以占63%，德國1升以占5%，1.5升及以下占30%。按中汽協(xié)會2010年9月乘用市場份額看，我們排量1升及以下的占14.58%，1～1.6升及以下的55.2%，1.6～2.0升占20.48%，2～2.5升的占8.08%，2.5～3升的占1.6%，3升以上的占0.14%，而2008年12月比，1升及以下的只有10.71%，上升了3.87%，1升～1.6升的為52.74，上升了2.46%，可見小型車的市場份額是在減少，主要是中型車上升較快，即1.6升的占主導地位，可以看出我們小型乘用車市場比日、德、意等國的比例是高的。  

    柴油機的乘用車比汽油機的乘用車明顯的起到節(jié)能減排作用，但我們柴油乘用車的應用上有不少爭議，在歐洲柴油轎車占市場份額在40%以上，西班牙、法國、意大利都在65%左右，我們的柴油轎車剛起步，市場份額只占2%左右，具有十分可觀的發(fā)展空間，但我們對乘用車柴油機發(fā)展技術掌握上仍有不少差距，要規(guī)�；瘧�用到少要用7～8年時間。

    對于電動汽車目前正大力開發(fā)，示范應用過程，不少汽車企業(yè)也推出混合型電動汽車和純電動的汽車，國家和地方也給不少補貼，電動車會有一個快的發(fā)展期，在“十二、五”期間預計可達130～150萬輛，其中乘用車在100～130萬輛，但與當時汽車產(chǎn)量比，也只是在5%左右，還不成氣候，還無法取得節(jié)能減排效應，預計到2020年會有一定的效果，現(xiàn)在還不能依賴它。

    所以到目前為止，車船稅轎車部分稅制不可能十全十美，我們采取了比較的方法，認為以排量征收比較現(xiàn)實，但對草案要作必要修正：

——對1升及以下排量原則上要免征稅，或是象征性交一點；

——對1－1.6升劃分檔次區(qū)間太大，可否搞一個1.3升的擋次，而且是小排量很實用車輛，應為推廣重點，征稅也應給予很大優(yōu)惠；

——對2.5升，特別中3升以上的要多收些，2460元至3600太少了，至少4000元；

——對混合動力電動汽車的應用，內燃機排量肯定會小些，稅制如何列入是個問題，但至少按實際排量計算；

——經(jīng)過修定最后定稿的車船稅應有一個預期效應測算，對節(jié)能減排能起到什么效果，有量化和結構性效應能公布出來，才能證明新稅的目的有多大效應；

——在國內外汽車產(chǎn)業(yè)不確定因素多變情況下，車船法不是一定就是幾年，要允許情況變化作必要修定。

（來源：搜狐財經(jīng)博客 作者：陳光祖）

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