進入2010年，航運市場逐漸向好，象征干散貨景氣度的BDI指數(shù)開始反彈，集裝箱航運公司也開始推進各條航線運價的上漲。
《第一財經(jīng)日報》從國內(nèi)海運巨頭中海集團旗下的中海集運獲悉，該公司已推出了歐洲/地中海、遠東-美東/美西、澳大利亞以及中東等多條航線的提價計劃，漲幅多在200美元/TEU到500美元/TEU之間。
另一大海運巨頭中遠集團旗下的中遠集運，也宣布將在2月上調(diào)遠東至中東和南非航線的燃油附加費，并加收亞歐航線的緊急旺季附加費。
對于這一波漲價，兩大海運巨頭指出，集裝箱航運市場延續(xù)了2009年四季度淡季不淡的局面，部分港口出現(xiàn)了貨物壓港的情況，因此進一步推進各航線運價的上漲。
運量回升，運價上漲。這幾個月，在全球航運業(yè)的大海中苦苦掙扎的船公司們，似乎看到了復(fù)蘇的希望。
不過，真正的危機還沒有過去，這一點他們心里明白著呢。中海集團副總裁林建清就在最近的一次行業(yè)會議上指出，目前航運業(yè)最大的問題還是供過于求，并且在今后相當長的一段時期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)，這將給航運業(yè)的復(fù)蘇帶來諸多不確定性和壓力。
看看停在公海上的集裝箱船就可以證明這一點。為了保住運價，目前船公司對運力的投放仍十分謹慎，整個行業(yè)的閑置運力還在11.67%左右，預(yù)計這樣的情況還將延續(xù)到春節(jié)之后。
此外，由于訂購一艘船從簽約到交船的周期一般為2~3年，所以仍有非常多的在金融危機之前訂購的船尚在建造當中，它們多數(shù)在今明兩年交船，這又將增加運力過剩。
“估計有超過150萬TEU的船舶將在現(xiàn)在到2010年底間交付。我個人認為，可能在2013年，我們會看到供求之間有合理的平衡。”英國航運商會總裁JesperKjaedegaard指出。
“前幾年市場旺盛時累積了大量的新造船訂單，但金融危機爆發(fā)后，我個人估計這兩年大概會有40%的新船訂單會被取消、推遲�！敝羞h集團總裁魏家福告訴本報記者，比如中遠就從2008年以來取消了126艘干散貨船的訂單，一些集裝箱船的訂單也被推遲。
“雖然近期的提價幅度很大，但集裝箱航運公司要在今年扭虧仍有不小的挑戰(zhàn)，要恢復(fù)到2008年的水平還比較難。”中信建投航運分析師錢宏偉指出。
不過，錢宏偉認為，相比于集裝箱運輸，干散貨運輸今年的日子可能更好過些。早在去年三、四季度，受益于中國進口鐵礦石的不斷增加，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)已經(jīng)開始大漲。
雖然去年年末BDI指數(shù)有所回落，但從1月4日上漲135點后，BDI指數(shù)就結(jié)束了此前回落的走勢開始反彈。
BDI指數(shù)的反彈，主要還是鐵礦石進口的刺激。渤海證券分析報告指出，世界干散貨運量的15.67%和增量的26.61%來自鐵礦石。“雖然BDI指數(shù)波動還比較大，但預(yù)計今年的均價會比去年高�！卞X宏偉說。(第一財經(jīng)日報) |
